רכב אנרגיה חדש כוח ליתיום סוללת סוללה ניידת שוק הטעינה הניידת נתקל מבוכה
עם הצמיחה הנפיצה של כלי רכב חשמליים והביקוש הלא תואם לערימות רכב, פלטפורמות שירות המוקדשות לאספקת טעינה ניידת צצו בזה אחר זה.
לשם כך, הכתב בוחר "טעינה מדלת לדלת" לטעינה לאחר חיפוש מכונית טעינה סמוכה על ידי הפעלת "E אודות טעינה". בשעות אחר הצהריים של ה-15 באפריל, כתבים בדרך יומין איסט, מחוז שיצ'נג, בייג'ינג, המתינו למשאית טעינה עם "E-Charge". הכתב הבחין כי על גוף המשאית, נכתב כי "מחיר הטעינה המאוחסן מראש הוא נמוך ככל 0.99 יואן לקילו-ואט שעה".
"זו פרסומת שפג תוקפה, והיא עדיין לא הוחלפה, אז איך זה יכול להיות כל כך זול." לדברי הנהג של החשמלית המשלימה, דמי הטעינה הניידים הנוכחיים הם 4.99 יואן לקוט"ש, הכוללים דמי טעינה של 0.8 יואן / קוט"ש ושירות של 4.19 יואן / קוט"ש. דמי. בנוסף, אם המכונית שתחויב היא בטווח של 10 ק"מ, תחויב בתשלום מדלת לדלת של 35 יואן, ואם היא תעלה על 10 ק"מ, היא תוגדל ב-8 יואן לק"מ.
למעשה, בהשוואה לערימת הטעינה הקבועה של 2 יואן, מחיר הטעינה הניידת אינו זול. אבל למרות זאת, לדברי הנהג, הרווח בפועל הוא דל כי המכונית טעינה ניידת צריך להיות מצויד צוות, לשים על כוח אדם לפצות על דמי ההובלה של החשמלית עצמה.
הכניסה של ארגונים מאשרת את הביקוש בשוק לטעינה ניידת מהצד. אבל אין צורך בהיתכנות שוק. בשל ההשקעה הגדולה בעלויות הטעינה הסלולרית והחזרה האיטית של הכספים, מצד אחד, יש להיטות שוק קרובה, מצד שני, חברות טעינה סלולרית נפלו לתוך בוץ הפיתוח של "צורך אבל לא שוק" ו "מושך קשה למכור".
הכתב התקשר אז לשירות הלקוחות "E-About Charge" כדי ללמוד שהחברה שמה יותר מ -40 כלי רכב חשמליים בבייג'ינג עבור לקוחות C-end. ראוי להזכיר כי רוב העסק הנוכחי מרוכז למעשה בצד B, כלומר, מפעילי שיתוף זמן שונים לרכב חשמלי, חברות מוניות, סוכנויות נסיעות וכו '.
בהקשר זה, דינג רואי, מייסד Zhichong, מאמין כי טעינה ניידת מתרחשת כאשר המודל העסקי הנוכחי של ערימות טעינה אינו טוב, ושיטת טעינה זו אינה אידיאלית מבחינת יעילות או הגנת הסביבה.
ז'נג ג'וניי, סגן המנהל הכללי של שינג-שינג-ג'ינג'ינג מטען, מחזיק באותה השקפה. הוא מאמין כי טעינה ניידת היא תוצר של "תקופת החלון הריק" שהופיעה בשלב המוקדם של פריסת ערימות הטעינה. עם שיפור המודל העסקי של ערימת הטעינה וקידום טכנולוגיית הטעינה, היא תיעלם בהדרגה מהבמה ההיסטורית.
האם זה דרישה מזויפת או דרישה אמיתית?
הכתב למד כי טעינה ניידת, כטופס טעינה שאינו טעינה קבועה, משמשת לחידוש מהיר של כלי רכב חשמליים בכל עת ובכל מקום. כיום, ישנם בעיקר שני סוגים של מתקני טעינה בשוק, אחד הוא דחיפה ידנית, גרירה או אוצר טעינה רכוב על רכב; השני הוא רכב חשמלי נייד המצויד בסוללת אגירת אנרגיה או גנרטור דיזל.
נכון לעכשיו, מספר חברות כולל טדיאן, BAIC אנרגיה חדשה, Potevio אנרגיה חדשה, ו Wanzun אנרגיה חדשה נכנסו ברציפות לתחום הטעינה הניידת. בראיון לכתבים אמר ג'ינג קאי, סגן מנכ"ל החברה בבייג'ינג, כי טעינה ניידת נפטרה מהגבלות האתר, ויש לה יתרונות ברורים בשיפור שיעור הניצול של כלי רכב ובהפחתת עלויות החשמל ברכב. זה יכול לפתור ביעילות את החרדה של חיי הסוללה של רכב חשמלי ולעכל את הקיבולת העודפת של מתקני טעינה קבועים.
למרבה הצער, עדיין אין מודל עסקי בשוק הטעינה הניידת כיום, ופלטפורמות שירות הטעינה הניידת שהוקמו על ידי רוב החברות נתקלות בדרך כלל בקשיים ברווחיות. בהקשר זה, ג'ינג קאי אמר בכנות כי עלות הרכש ועלות התפעול של ציוד טעינה נייד הם גבוהים, והחזרת הכספים היא איטית. יחד עם זאת, מוגבל על ידי שיעור ניצול נמוך, אין מגוון רחב של תרחישי יישום עבור כלי רכב חשמליים משלימים ניידים, וקשה ליצור סולם שוק.
במהלך ביקורו של הכתב, נמצא כי העלות הנוכחית של סוללת אגירת האנרגיה בבנק החשמל הנייד רכוב על הרכב היא כ -2,000 יואן / קוט"ש, ועלותו של בנק החשמל הנייד 50 קוט"ש בלבד היא 100,000 יואן, אך ההכנסה היומית הממוצעת קטנה מאוד. העלות של חשמליות משלימות ניידות היא אפילו יותר יקרה.
גורם פנימי בתעשייה גילה לכתבים כי עלות הרכש של חשמלית משלימה ניידת 100 קוט"ש היא בדרך כלל 500,000 יואן, וההכנסה היומית של כל חשמלית משלימה ניידת היא רק כ -400 יואן. מכיוון שהרכב צריך להיות מצויד גם בשתי משמרות של נהגים, כולל עלויות עבודה, עלויות חשמל ועלות ההובלה של החשמלית המשלימה הניידת עצמה, הפעולה העסקית היא בעצם במצב של לגמור את החודש.
בנוסף, סוללות ניידות בקנה מידה גדול מתמודדות גם עם בעיות בולטות כגון נפח גדול, משקל כבד ואובדן אנרגיה גדול. על פי התצפית של הכתב, לוקח את סוללת אמוניום חומצת עופרת של 500 קוט"ש כדוגמה, נפחו שווה לזה של שתי משאיות מכולה, ומשקלו הוא 20 טון. בתהליך של פריקה מתמשכת, החום הוא רציני, וזה חייב להיות השלים על ידי מזגן כדי לשמור על טמפרטורה קבועה.
בראיון לתקשורת אמר וואנג האו, מנכ"ל "E-About Charge", כי סוללה ניידת גדולה "תאבד 20% מהחשמל ברגע שהיא תועבר, 20% מכניסת הרשת לסוללה, ועוד 20% מתפוקת הסוללה לרכב החשמלי. הצעת מחיר סוללה של יותר מ-7 מיליון יואן, וחיי השירות הם שנתיים." אם המפעל המקורי אינו אחראי למיחזור לאחר שנתיים, המשתמש צריך להתמודד עם זה בעצמו, אשר מגדיל באופן בלתי נראה את העלות.
בהתבסס על כך, "E-about טעינה" בוחר לטעון את הרכב בצורה של ייצור כוח דיזל. למרות ש"כל 3 ליטר עד 3.5 ליטר דיזל יכול לענות על הביקוש של 30 קוט"ש של חשמל לרכב חשמלי", ההצהרה כי "עדיף לנהוג ישירות ברכב מונע בבנזין עם חשמל המופק משמן" מצביעה ישירות על הרציונליות של קיומם של כלי רכב חשמליים בתוספת דיזל.
ניצול אשלון מועיל להפחתת עלויות ולעידוד דו-קיום של פורמטים מרובים של טעינה
הנתונים מראים כי מספר רכבי האנרגיה החדשים במדינה שלי גדל משנה לשנה, וצפוי כי עד 2020, מספר כלי הרכב החשמליים במדינה יעלה על 5 מיליון. לדעתו של ג'ינג קאי, שדה הטעינה ידרוש דו-קיום של פורמטים מרובים.
הוא מאמין כי טעינה ניידת היא תוספת שימושית לרשת הטעינה לרכב חשמלי, אשר פותרת באופן ספציפי את הבעיות העיקריות של רכבי אנרגיה חדשים מסורתיים, כגון טווח שיוט קצר, זמן טעינה ארוך, ועלות גבוהה של בניית תחנת טעינה, אשר מעכבים את הקידום והיישום של רכבי אנרגיה חדשים.
"עם קידום ההתאמה האישית הטכנית של רכבי טעינה ניידים, כאשר עלות הטעינה הניידת שווה למחיר ערימות הטעינה, עסקי הטעינה הניידת יובילו לפיצוץ". ג'ינג קאי אמר, בהתחשב בזמן שלוקח להגיע לערימת הטעינה הציבורית, דמי החניה וסצנת המענה לשעת חירום, לטעינה ניידת יש ישימות מסוימת בעיר.
למעשה, עם תום החיים של סוללות כוח רכב חשמלי טהורות מוקדמות במדינה שלי מתקרב, טעינה ניידת יכולה גם לעכל סוללות כוח בדימוס ולמלא תפקיד בקידום ניצול מפל של סוללות אחסון אנרגיה לרכב חשמלי.
הכתב למד כי סוללת הכוח החדשה של רכב האנרגיה תוחלף בדרך כלל כאשר קיבולת הסוללה נמוכה מ-80%. המחיר של סוללות ישנות שהוצאו משירות הוא רק שליש עד מחצית מהסוללות החדשות, אך הן עדיין עומדות בדרישות של סוללות אחסון אנרגיה. היישום של סוללות אלה יפחית מאוד את עלות מערכות הטעינה.
