In-depth analysis of the obstacles to the development of my country's new energy vehicle industry
מה שהכי חסר לתעשייה הזו זה לא כסף, אלא טכנולוגיה בוגרת וצוות תפעול שניתן לסחור בו באופן מסחרי.
At present, the industry's concerns about the development of the new energy vehicle industry, in addition to the market-oriented mass production contradiction caused by the promotion and application of the fuel vehicle's own technology and the huge initial cost investment, mainly focus on the relatively mature and commercialized mass production of lithium batteries as kinetic energy. Electric vehicle segment. What is restricting the development of the new energy vehicle industry? The author believes that the answer can be classified into three aspects: technology, resources, and policy.
המפתח לצוואר הבקבוק הטכני טמון בסוללה
בין אם בסין ובין אם ברחבי העולם, קיימת מערכת תמיכה טכנית וייצור בוגרת מאוד לייצור מעטפת והרכבת רכב, כך שאין צורך לדאוג יותר מדי. לרכבי אנרגיה חדשים, למרות שקל יחסית לפתח הרגלי צריכה, אם לא ניתן לפתור את הבעיות של זמן טעינה ארוך מדי וטווח שיוט קצר מדי, הרי שבהשוואה לרכבי דלק מסורתיים, התדלוק מהיר והתחנות מאוכלסות בצפיפות. הוא יאבד את מעמדו כמועדף חדש בשוק.
From the perspective of marketing, the "battery replacement station" can very well relieve the troubles of battery life and charging time, and can carry out professional maintenance of the battery. But three major problems lie ahead:
ראשית, עלות הבנייה של האתר עצמו היא עצומה מאוד, והסוללה זקוקה לתחזוקה מקצועית. עם איזה סוג של שותף הון יכול יצרן הסוללות לשתף פעולה כדי להשיג זאת?
השני הוא שכאשר צרכנים קונים רכב, מודול המצבר ברכב שווה ערך לתשלום פיקדון והשכרתו. חלק זה של ההשקעה עשוי לקחת 3 עד 10 שנים כדי לחזור. איזה סוג של מפעל יכול לקחת סיכון כזה?
השלישית היא שתקני הסוללה הנוכחיים עדיין לא אוחדו. כמו הטלפונים הניידים המוקדמים ביותר, לא ניתן להשיג מודולים סטנדרטיים וממשקים מאוחדים. לאיזה סוג של חברות יכולות להיות-יכולות עתידיות ויכולות RD כדי לגבש ולהוביל סטנדרטים?
לכן, הפתרון הריאלי ביותר כרגע הוא עדיין טעינה מהירה והגדלת חיי הסוללה.
In the electric vehicle manufacturing chain, the "three power systems" (battery, motor, and electronic control) are very important, and the battery is the basis and decisive factor. For the lithium-ion battery with the largest commercial mass production nowadays, if you want to achieve fast charging, it is necessary to improve the original material, especially the positive electrode material, at a higher technical level, such as high nickel; if you want to achieve a significant improvement in battery life, An increase in energy density is required. It is worth noting that lithium nickel cobalt manganate has gradually become the mainstream in the past two years, and the energy density of lithium iron phosphate has made breakthroughs in the past two years, which are laying the foundation for the development of large-capacity and long-life battery technology.
יחד עם זאת, אי אפשר לזלזל בהשפעה השלילית של ביצועי אבטחה. לדוגמה, לאחר הפיצוץ של טלפונים ניידים של סמסונג, שדות תעופה גדולים אימצו תקנות מחמירות בנושא נשיאה ושימוש בסוללות ליתיום-יון. הבעיה המרכזית היא שקשה להשיג את השילוב היעיל ביותר של צפיפות קיבולת וביצועי בטיחות של הסוללה עצמה. נכון לעכשיו, אין פריצת דרך מהותית. אפילו גרפן, שפעם זכה להילוך חריף, קשה להשיג-ייצור המוני מסחרי בקנה מידה גדול בתוך שלוש עד חמש שנים.
הליבה של צרות המשאבים טמונה בליתיום קובלט
בשלוש השנים האחרונות, מחירם של מלחי ליתיום בסיסיים עלה באופן דרמטי. מסוף 2014 עד 2017, הוא טיפס מפחות מ-40,000 יואן/טון ל-180,000 יואן/טון, ולאחר מכן ירד לכ-150,000 יואן/טון בסוף השנה. המחיר של ליתיום קרבונט בדרגת סוללה עלה פי 4 עד 5 בערך.
Meanwhile, the cobalt situation is looking a little crazy. Statistics show that in the past 10 years, cobalt has experienced a 400 percent increase from 2006 to 2008, and it has also experienced a nearly 50 percent increase under quantitative easing from 2009 to the first half of 2010. Based on the strong demand for ternary materials for new energy vehicles, at the end of August 2017, the cobalt quotation published by the British "Metal Bulletin" (abbreviated as MB) reached 29 per pound, but there is still more than 65 percent of the room for the historical high. Since cobalt ore generally exists in the form of copper-cobalt or nickel-cobalt, the price relationship between cobalt and nickel-copper cannot be ignored.
האם המחירים מרקיעים שחקים בגלל מחסור במשאבים? התשובה שלילית.
From the analysis of lithium resources, the world's current proven lithium reserves are 14Mt, and the current annual demand is 32.5kt. Lithium resources are mainly distributed in the range of 30-40 degrees north latitude and 20-30 degrees south latitude, such as the Andes Plateau of South America, the western United States and the Qinghai-Tibet Plateau of China. Australia and Chile together control 75 percent of the world's lithium resources.
במדינה שלי, 90 אחוז ממשאבי הליתיום מופצים במערב, והכרייה הנוכחית היא בעיקר ליתיום עפרות (ספודומן ולפידוליט) והציון הממוצע נמוך (0.8 אחוז -1.4 אחוז, נמוך מ-1.465 אחוז). במדינות זרות-3. 55 אחוזים), ותכולת המגנזיום במלח גבוהה יחסית (יחס Mg/Li הוא בדרך כלל גדול מ-40, ואגם המלח Atacama בצ'ילה הוא רק 6.47), כך שקשה להשתמש בו. בקנה מידה תעשייתי.
From the analysis of cobalt resources, the world's cobalt resources are rich and concentrated. According to the 2016 Mineral Commodity Summaries of the United States Geological Survey (USGS), the world's proven cobalt reserves in 2015 were 7.1 million tons, mainly in the Democratic Republic of the Congo, Australia, Cuba, New Caledonia, Zambia and Russia, which accounts for about 80 percent of the world's total cobalt reserves.
In terms of production capacity, there are 10 mines producing cobalt resources in Congo (DRC), but 5 of them are held by Glencore of Switzerland, accounting for about 67 percent of the cobalt resources in producing mines in Congo (DRC). Freeport Corporation of the United States, Eurasian Natural Resources Corporation of Kazakhstan, Shalina Resources Corporation of the United Arab Emirates, China Minmetals Group and Jinchuan Group each hold one. The rest of the world's cobalt production capacity is not enough to shake Congo's dominance.
עם השיפור של ניצול-בקנה מידה תעשייתי ופריצות דרך בטכנולוגיית מיצוי, המבוססת על העיקרון שלפיו ליתיום, קובלט ואלמנטים מתכתיים אחרים אינם נעלמים, תעשיית מיחזור סוללות הליתיום צצה בשקט, המיחזור הפך למציאות, ו הביקוש למשאבי טבע יקטן בהתאם. המצב מרקיע שחקים הוא כמו ההיסטוריה של עפרות ברזל, והוא יותר תוצאה של ספקולציות של בקרת הון בינלאומית, שאינה יכולה לשקף במלואה את המצב האמיתי של פיתוח תעשייתי.
המפתח לדאגות המדיניות הוא סובסידיות
צריך להבהיר הבנה בסיסית: המהות של סובסידיות ממלכתיות לרכבי אנרגיה חדשים היא לתמוך בתעשייה, ליצור יתרון-ראשון ולהרחיב במהירות את השוק, במקום סובסידיות דומות למגזרים חקלאיים מסורתיים. המטרה היא לשמור על יציבות הדיסק הבסיסית. לפיכך, בזמן הקרוב בהחלט תבוטל פוליסת הסבסוד.
The current orientation of policy subsidies generally focuses on two aspects: first, at the technical level, encouraging technological innovation, keeping pace with the world, and rewarding industry leaders; second, at the market level, breaking through the bottleneck of environmental protection, advocating green travel, and leveraging large and medium-sized cities , highlight the responsibility of a major country, and rely on the "Belt and Road" to seize overseas markets.
ספציפית לייצור, תפעול ומכירת מוצרים של ארגונים, נראה שהמכירות הנוכחיות של כלי רכב חשמליים טהורים צומחות לאט או אפילו יורדות, מה שיש קשר נהדר עם הארכת תקופת האספקה ליותר מ-6 חודשים. הבעיה שהוא משקף היא שכושר הייצור בפועל של סוללות כוח מוגבל מאוד כיום. במסלול הטכני הקיים, אמנם חברות קשורות השקיעו גם במפעלי סוללות ומלח ליתיום בסיסי (בעיקר ליתיום קרבונט וליתיום הידרוקסיד), אבל זמן המחזור לתכנון, הדגמה, תכנון, אישור, בנייה וייצור של פרויקטים תעשייתיים, במיוחד התעשייה הכימית שבה נמצאים מלחי ליתיום בסיסיים, היא בדרך כלל 1-2 שנים, והשחרור בקנה מידה גדול של כושר הייצור צריך להיות לפני 2020.
The related terminal car market demand has not eased for a moment, as can be seen in the number of new energy vehicles in cities such as Beijing, Shanghai, Guangzhou and Shenzhen (for example, Beijing's number has been as far away as 2021). Some foreign media believe that if there is no capacity limit for batteries, the sales of pure electric vehicles can easily surpass that of plug-in hybrid vehicles. In recent years, the Chinese government has achieved the goal of vigorously supporting the development of new energy vehicles. The key to restricting the development of new energy vehicles is not government subsidies or market demand, but the formation of production capacity under technological breakthroughs. Public information shows that in November 2017, Volkswagen announced that it would invest more than 10 billion euros (11.8 billion U.S. dollars) to build 40 new energy vehicles with local Chinese partners. The company hopes to produce 1.5 million new energy vehicles in China by 2025. cars, most of which are electric vehicles. Toyota has also said it will produce electric vehicles in China by 2020. BMW's battery RD and production center was opened from Munich to Shenyang, and BMW also chose Ningde Times New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) as a partner.
ניתן לומר שזהו העידן הטוב ביותר עבור רכבי אנרגיה חדשים. כוחות חדשים מגיעים, וכמות גדולה של הון הייתה מעורבת בכל ההיבטים של מכרות, מלחי ליתיום בסיסיים, חומרי אלקטרודות, ייצור סוללות וייצור כלי רכב באמצעים שונים, והיא מחויבת לנצל הזדמנויות. גם הגדולים המסורתיים התעוררו פתאום, עובדים קשה, מנסים לייצב את היסודות ולהתרחב לתחומים חדשים. במילה אחת, מה שחסר לתעשייה הזו זה לא כסף, אלא טכנולוגיות בוגרות שניתן ליישם בשוק וצוות תפעול שניתן לסחור מסחרית.
